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輪轂電機(jī)和輪邊電機(jī)，誰將主宰未來？
發(fā)布者：安徽鴻效 發(fā)布日期：2019-04-15 17:52
1、輪轂電機(jī)簡介
1.1、輪轂電機(jī)技術(shù)簡介
輪轂電機(jī)技術(shù)又稱車輪內(nèi)裝電機(jī)技術(shù)，它的最大特點(diǎn)就是將動力、傳動和制動裝置都整合到輪轂內(nèi)，因此將電動車輛的機(jī)械部分大大簡化。
輪轂電機(jī)技術(shù)并非新生事物，早在1900年，就已經(jīng)制造出了前輪裝備輪轂電機(jī)的電動汽車，在20世紀(jì)70年代，這一技術(shù)在礦山運(yùn)輸車等領(lǐng)域得到應(yīng)用。
而對于乘用車所用的輪轂電機(jī)，日系廠商對于此項(xiàng)技術(shù)研發(fā)開展較早，目前處于領(lǐng)先地位，包括通用、豐田在內(nèi)的國際汽車巨頭也都對該技術(shù)有所涉足。
輪轂電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)根據(jù)電機(jī)的轉(zhuǎn)子型式主要分成兩種結(jié)構(gòu)型式：內(nèi)轉(zhuǎn)子式和外轉(zhuǎn)子式。
其中外轉(zhuǎn)子式采用低速外轉(zhuǎn)子電機(jī)，電機(jī)的最高轉(zhuǎn)速在1000-1500r/min，無減速裝置，車輪的轉(zhuǎn)速與電機(jī)相同；
而內(nèi)轉(zhuǎn)子式則采用高速內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī)，配備固定傳動比的減速器，為獲得較高的功率密度，電機(jī)的轉(zhuǎn)速可高達(dá)10000r/min。
隨著更為緊湊的行星齒輪減速器的出現(xiàn)，內(nèi)轉(zhuǎn)子式輪轂電機(jī)在功率密度方面比低速外轉(zhuǎn)子式更具競爭力。
1.2、輪轂電機(jī)的優(yōu)點(diǎn)
1.2.1、省略大量傳動部件，讓車輛結(jié)構(gòu)更簡單。
對于傳統(tǒng)車輛來說，離合器、變速器、傳動軸、差速器乃至分動器都是必不可少的，而這些部件不但重量不輕、讓車輛的結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，同時(shí)也存在需要定期維護(hù)和故障率的問題。
但是輪轂電機(jī)就很好地解決了這個(gè)問題。除了結(jié)構(gòu)更為簡單之外，采用輪轂電機(jī)驅(qū)動的車輛可以獲得更好的空間利用率，同時(shí)傳動效率也要高出不少。
1.2.2、可實(shí)現(xiàn)多種復(fù)雜的驅(qū)動方式
由于輪轂電機(jī)具備單個(gè)車輪獨(dú)立驅(qū)動的特性，因此無論是前驅(qū)、后驅(qū)還是四驅(qū)形式，它都可以比較輕松地實(shí)現(xiàn)，全時(shí)四驅(qū)在輪轂電機(jī)驅(qū)動的車輛上實(shí)現(xiàn)起來非常容易。
同時(shí)輪轂電機(jī)可以通過左右車輪的不同轉(zhuǎn)速甚至反轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)類似履帶式車輛的差動轉(zhuǎn)向，大大減小車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，在特殊情況下幾乎可以實(shí)現(xiàn)原地轉(zhuǎn)向(不過此時(shí)對車輛轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和輪胎的磨損較大)，對于特種車輛很有價(jià)值。
1.2.3、便于采用多種新能源車技術(shù)
新能源車型不少都采用電驅(qū)動，因此輪轂電機(jī)驅(qū)動也就派上了大用場。無論是純電動還是燃料電池電動車，抑或是增程電動車，都可以用輪轂電機(jī)作為主要驅(qū)動力；即便是對于混合動力車型，也可以采用輪轂電機(jī)作為起步或者急加速時(shí)的助力，可謂是一機(jī)多用。
同時(shí)，新能源車的很多技術(shù)，比如制動能量回收(即再生制動)也可以很輕松地在輪轂電機(jī)驅(qū)動車型上得以實(shí)現(xiàn)。
1.3、輪轂電機(jī)的缺點(diǎn)
1.3.1、增大簧下質(zhì)量和輪轂的轉(zhuǎn)動慣量，對車輛的操控有所影響。
對于普通民用車輛來說，常常用一些相對輕質(zhì)的材料比如鋁合金來制作懸掛的部件，以減輕簧下質(zhì)量，提升懸掛的響應(yīng)速度。
可是輪轂電機(jī)恰好較大幅度地增大了簧下質(zhì)量，同時(shí)也增加了輪轂的轉(zhuǎn)動慣量，這對于車輛的操控性能是不利的。不過考慮到電動車型大多限于代步而非追求動力性能，這一點(diǎn)尚不是最大缺陷。
1.3.2、電制動性能有限，維持制動系統(tǒng)運(yùn)行需要消耗不少電能。
現(xiàn)在的傳統(tǒng)動力商用車已經(jīng)有不少裝備了利用渦流制動原理(即電阻制動)的輔助減速設(shè)備，比如很多卡車所用的電動緩速器。
而由于能源的關(guān)系，電動車采用電制動也是首選，不過對于輪轂電機(jī)驅(qū)動的車輛，由于輪轂電機(jī)系統(tǒng)的電制動容量較小，不能滿足整車制動性能的要求，都需要附加機(jī)械制動系統(tǒng)。
但是對于普通電動乘用車，沒有了傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)帶動的真空泵，就需要電動真空泵來提供剎車助力，但也就意味了有著更大的能量消耗，即便是再生制動能回收一些能量，如果要確保制動系統(tǒng)的效能，制動系統(tǒng)消耗的能量也是影響電動車?yán)m(xù)航里程的重要因素之一。
此外，輪轂電機(jī)工作的環(huán)境惡劣，面臨水、灰塵等多方面影響，在密封方面也有較高要求，同時(shí)在設(shè)計(jì)上也需要為輪轂電機(jī)單獨(dú)考慮散熱問題。
1.4、輪轂電機(jī)技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀
近年來，國外輪轂電機(jī)驅(qū)動技術(shù)的應(yīng)用主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是以輪胎生產(chǎn)商或汽車零部件生產(chǎn)商為代表的研發(fā)團(tuán)隊(duì)開發(fā)的集成化電動系統(tǒng)；二是整車生產(chǎn)商與輪轂電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)生產(chǎn)商聯(lián)合開發(fā)的電動汽車。
而在我國國內(nèi)對于輪轂電機(jī)的研究多集中于高校，產(chǎn)品均為電動汽車，與此同時(shí)，自主品牌汽車廠商也紛紛推出了自己的輪轂電機(jī)技術(shù)產(chǎn)品，國內(nèi)的汽車商雖然能夠生產(chǎn)電動汽車，但是對于輪轂電機(jī)驅(qū)動技術(shù)的研究尚不成熟，尤其是在高轉(zhuǎn)矩輪轂電機(jī)開發(fā)方面，與國外先進(jìn)產(chǎn)品仍有一定差距。
2、輪邊電機(jī)技術(shù)概述
2.1、輪邊電驅(qū)橋定義
輪邊電機(jī)是電機(jī)裝在車輪邊上以單獨(dú)驅(qū)動該車輪，輪轂電機(jī)是電機(jī)嵌在車輪轱轆里，定子固定在輪胎上，轉(zhuǎn)子固定在車軸上而不是將動力通過傳動軸的形式傳遞到車輪。
輪邊電機(jī)通常是指每個(gè)驅(qū)動車輪由單獨(dú)的電動機(jī)驅(qū)動，但是電動機(jī)不是集成在車輪內(nèi)，而是通過傳動電機(jī)輸出軸連接到車輪(這就是和輪轂電機(jī)的差異點(diǎn)。
輪邊電機(jī)是電機(jī)裝在車輪邊上單獨(dú)驅(qū)動該車輪，兩側(cè)分別是一臺電機(jī)＋減速器，取消了主減速器和差速器，綜合電耗比較好，輪邊電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)便于實(shí)現(xiàn)電子差速與轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)控制，可回收制動能量，具有能量利用率高的獨(dú)特優(yōu)勢。
2.2、輪邊電機(jī)的特點(diǎn)和存在的技術(shù)障礙
分布式驅(qū)動技術(shù)是近些年比較熱的技術(shù)，一些企業(yè)一直在研究分布式驅(qū)動。輪邊驅(qū)動系統(tǒng)與中央驅(qū)動系統(tǒng)相比較，驅(qū)動力更集中，也會更精細(xì)化，因此在客車行業(yè)里受到較高的關(guān)注。
輪邊驅(qū)動雖然優(yōu)勢突出，但是其存在的技術(shù)難題也不容忽視。目前輪邊驅(qū)動系統(tǒng)主要問題集中在電機(jī)的控制上，哪臺電機(jī)需要工作，在什么樣的工況下工作，這需要很長的時(shí)間來研究。
車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)兩側(cè)車輪轉(zhuǎn)動的速度不一致，分布式驅(qū)動取消差速器之后，需要電子差速控制器來完成轉(zhuǎn)彎，然而目前國內(nèi)這項(xiàng)技術(shù)還達(dá)不到使用要求。
輪邊驅(qū)動系統(tǒng)的驅(qū)動精細(xì)程度很高，甚至能夠精確到多少轉(zhuǎn)矩和扭力，但是越精細(xì)控制起來就會越復(fù)雜。
在車輛行駛過程中，其核心零部件VMS（整車控制器）的計(jì)算量非常大，每增加一臺電機(jī)或者一個(gè)節(jié)點(diǎn)，VMS的數(shù)據(jù)處理量就會成倍增加。
目前仍沒有一個(gè)理想的方案完美解決輪邊驅(qū)動的差速問題，尤其在高速轉(zhuǎn)彎與路面顛簸上的差速控制。另外，由于輪邊電機(jī)非簧載質(zhì)量高，影響舒適性，因此目前只有部分客車企業(yè)采用輪邊驅(qū)動技術(shù)。
2.3、輪邊電機(jī)的產(chǎn)業(yè)化
采埃孚是國際上首家生產(chǎn)電驅(qū)動車橋的輪邊電機(jī)企業(yè)，該公司的輪邊驅(qū)動技術(shù)最早用于沃爾沃商用車。在我國，比亞迪、長江客車（五龍公司）的輪邊電機(jī)客車在2014年相繼問世。同時(shí)，中植客車等國內(nèi)大型客車企業(yè)生產(chǎn)的獨(dú)立懸架輪邊電機(jī)產(chǎn)品也開始進(jìn)入公告目錄?？梢哉f，2014年是我國輪邊電機(jī)客車市場化的元年。
比亞迪作為國內(nèi)首家推出輪邊驅(qū)動橋的車企，迄今為止搭載輪邊電機(jī)的比亞迪K9客車已經(jīng)有數(shù)千輛公交車投入運(yùn)行。然而，從輪邊電機(jī)驅(qū)動客車的市場運(yùn)行情況來看，除了比亞迪一枝獨(dú)秀之外，其他企業(yè)似乎并無太大起色。那么，輪邊電機(jī)客車走向市場的過程中，究竟有哪些問題成為掣肘因素？
分布式驅(qū)動技術(shù)市場化進(jìn)程緩慢，其主要原因就是價(jià)格貴。
輪邊電機(jī)以及配套電池造價(jià)高，是輪邊驅(qū)動客車成本居高不下的原因之一。如果是集中式驅(qū)動，那么只要一臺電機(jī)就足夠，而分布式驅(qū)動則需要兩套以上的驅(qū)動系統(tǒng)和電機(jī)，成本增加是顯而易見的。
3、輪邊電機(jī)和輪轂電機(jī)的優(yōu)缺點(diǎn)分析
輪邊電機(jī)和輪轂電機(jī)同屬分布式電驅(qū)動橋，都是雙電機(jī)驅(qū)動。不同的是一個(gè)把電機(jī)放進(jìn)輪轂內(nèi)，一個(gè)把電機(jī)放在車輪邊。
目前輪轂電機(jī)有內(nèi)轉(zhuǎn)子和外轉(zhuǎn)子兩種技術(shù)方案路線，先普及一下內(nèi)轉(zhuǎn)子和外轉(zhuǎn)子的區(qū)別：
◆轉(zhuǎn)子和電機(jī)主軸一起轉(zhuǎn)、電機(jī)機(jī)座固定是內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī)。
◆轉(zhuǎn)子隨著電機(jī)外殼一起旋轉(zhuǎn)、電機(jī)主軸固定，這是外轉(zhuǎn)子電機(jī)。
◆簡單說就是前者用外殼做定子，內(nèi)部和主軸做轉(zhuǎn)子，這是傳統(tǒng)的。
◆后者是用外殼做轉(zhuǎn)子，內(nèi)部和主軸做定子。
◆內(nèi)轉(zhuǎn)子一般極數(shù)少，轉(zhuǎn)速高，轉(zhuǎn)矩小。
◆外轉(zhuǎn)子一般極數(shù)多，轉(zhuǎn)速低，轉(zhuǎn)矩大。
現(xiàn)分別用輪邊電機(jī)與外轉(zhuǎn)子和內(nèi)轉(zhuǎn)子輪轂電機(jī)作對比：
3.1、輪邊電機(jī)VS外轉(zhuǎn)子輪轂電機(jī)
外轉(zhuǎn)子輪轂電機(jī)可以用在商用車上，也可以用在乘用車上。
外轉(zhuǎn)子電機(jī)由于轉(zhuǎn)速低、轉(zhuǎn)矩大，通常都不需要減速機(jī)構(gòu)，而采用直驅(qū)方案。但是由于外轉(zhuǎn)子電機(jī)的結(jié)構(gòu)特性，決定了其體積較大，導(dǎo)致占用空間大、重量偏大，這是其最大問題。
體積巨大的輪轂電機(jī)
優(yōu)點(diǎn)：取消消機(jī)械減速機(jī)構(gòu)，減少傳動鏈條，也就減少了故障可能，效率更高。
缺點(diǎn)是：在起步、頂風(fēng)或爬坡等需要承載大扭矩的情況時(shí)需要大電流，很容易損壞電池和永磁體，電機(jī)效率峰值區(qū)域小，負(fù)載電流超過一定值后效率下降很快。
帶行星齒輪減速器的輪邊電機(jī)
輪邊減速驅(qū)動一般采用高速內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī),配備固定傳動比的減速器，能獲得較高的功率密度，內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī)的轉(zhuǎn)速最高可達(dá)到10000r/min。
高速內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī)配備的減速器一般采用行星齒輪減速機(jī)構(gòu)，包括行星輪、太陽輪和行星架，安裝在電機(jī)與輪轂之間。電機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩通過行星齒輪減速機(jī)構(gòu)的減速增矩驅(qū)動輪轂轉(zhuǎn)動，從而使汽車前進(jìn)。
外轉(zhuǎn)子電機(jī)大大身材導(dǎo)致傳統(tǒng)鋼圈無法使用
只能使用特制鋼圈和大單胎，導(dǎo)致成本上升、可維修性和可更換性下降。另外體積大導(dǎo)致的另一個(gè)問題就是散熱困難。
3.2、輪邊電機(jī)VS內(nèi)轉(zhuǎn)子輪轂電機(jī)
內(nèi)轉(zhuǎn)子輪轂電機(jī)轉(zhuǎn)矩小、轉(zhuǎn)速高，需配備減速器方可驅(qū)動車輪。
優(yōu)點(diǎn)是：由于內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī)在高轉(zhuǎn)速下運(yùn)轉(zhuǎn)，故具有較髙的比功率和效率，而且體積小，質(zhì)量輕，通過減速結(jié)構(gòu)的增矩后，輸出轉(zhuǎn)矩大,爬坡性能好，能保證汽車在低速運(yùn)行時(shí)獲得較大的平穩(wěn)轉(zhuǎn)矩。
缺點(diǎn)是：難以實(shí)現(xiàn)潤滑，會使行星齒輪減速結(jié)構(gòu)的齒輪磨損較快，使用壽命變短，不易散熱，噪聲比較大。
外轉(zhuǎn)子電機(jī)和內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī)內(nèi)部結(jié)構(gòu)對比圖
內(nèi)轉(zhuǎn)子輪轂電機(jī)和輪邊電機(jī)在傳動結(jié)構(gòu)上已經(jīng)趨同：都是內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī)+減速器，所不同的只是一個(gè)把電機(jī)藏在輪轂里，一個(gè)放在輪邊。
由于內(nèi)轉(zhuǎn)子輪轂電機(jī)需要集成減速器，對于乘用車前輪來說，狹小的空間內(nèi)需要布置電機(jī)、減速器、制動器、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等等，故內(nèi)轉(zhuǎn)子輪轂電機(jī)較少見于乘用車應(yīng)用。
4、輪轂電機(jī)和輪邊電機(jī)的產(chǎn)業(yè)化情況
4.1、日本SIM-Drive公司
開發(fā)電動汽車（EV）的日本風(fēng)險(xiǎn)企業(yè)SIM-Drive宣布，2010年1月到2011年3月推進(jìn)的“第一輪先行開發(fā)車業(yè)務(wù)”的試制車輛已經(jīng)完成。雖然開發(fā)車輛“SIM-LEI”的鋰離子充電電池容量與日產(chǎn)汽車的EV“LEAF”（中國名：聆風(fēng)）相當(dāng)，但續(xù)航距離卻達(dá)到了后者1.5倍以上的333km（JC08模式）。
LEI是“Leading Efficiency In-wheel motor”的首字母縮寫。此次開發(fā)該車時(shí)，SIM-Drive制定了“與量產(chǎn)直接掛鉤”的開發(fā)目標(biāo)。因此，當(dāng)時(shí)所面臨的課題是，如何確?？晒?名成人乘坐的車內(nèi)空間及超過300km的實(shí)用續(xù)航距離，以及采用適合量產(chǎn)的車身構(gòu)造等。
SIM-LEI配備的鋰離子充電電池容量為24.9kWh，與LEAF的24kWh基本相同。日產(chǎn)稱JC08模式下LEAF的續(xù)航距離為200km，而SIM-LEI則達(dá)到了LEAF的1.5倍以上。
關(guān)于輪內(nèi)馬達(dá)的改進(jìn)，特點(diǎn)是采用了外轉(zhuǎn)子構(gòu)造，取代了原來主流的內(nèi)轉(zhuǎn)子構(gòu)造。雖然外轉(zhuǎn)子構(gòu)造比內(nèi)轉(zhuǎn)子構(gòu)造復(fù)雜，但具有容易輸出較大扭矩的特點(diǎn)。
由于馬達(dá)本身可確保扭矩，因此不再像原來的EV馬達(dá)那樣需要減速器，從而可減少摩擦損失。“因?yàn)闆]有主傳動齒輪、差動齒輪、傳動軸等，摩擦損失可減少10％左右”（SIM-Drive車輛開發(fā)統(tǒng)括部長兼車輛試制評估室長真貝知志）。
4.2、福特
福特汽車公司2013年展示了一款以福特嘉年華為基礎(chǔ)開發(fā)的eWheelDrive輪轂電機(jī)驅(qū)動汽車。eWheelDrive輪轂電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)將獨(dú)立的電動機(jī)集成于兩個(gè)后輪轂中，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用了全新的設(shè)計(jì)，能夠讓車輛無需轉(zhuǎn)向直接平移進(jìn)人側(cè)方泊車位。
福特嘉年華輪轂電機(jī)內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖
這款嘉年華使用集成于后輪轂的獨(dú)立電機(jī)來替代傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)和傳動系統(tǒng)，大大減少了零部件數(shù)量和動力系統(tǒng)的體積，讓車輛的動力系統(tǒng)變得更加簡單，大大提高車內(nèi)空間的實(shí)用性，提高空間利用率。每個(gè)車輪獨(dú)立的輪轂電機(jī)相比一般電動車而言，也省掉了傳動半軸和差速器等裝置，同樣節(jié)省大量空間且傳動效率更高。
電動機(jī)采用液冷設(shè)計(jì)，單個(gè)電機(jī)最大功率40千瓦（54馬力），電機(jī)工作時(shí)平均輸出功率為33千瓦，兩臺電機(jī)的最大功率為80千瓦（40×2），約109馬力，連續(xù)輸出時(shí)的平均功率為66千瓦（33×2），即90馬力。電機(jī)、電子控制器、冷卻系統(tǒng)、制動系統(tǒng)全部被集成在輪圈內(nèi)側(cè)。
福特汽車公司聯(lián)手其國際著名汽車零部件廠商舍弗勒（Schaeffler）以福特嘉年華為基礎(chǔ)而開發(fā)的eWheelDrive輪轂電機(jī)驅(qū)動汽車。該款仍處于研發(fā)階段的汽車將為汽車制造商研發(fā)更為小巧、靈活的車型打下基礎(chǔ)，進(jìn)而改善城市移動出行并應(yīng)對大城市所面臨的停車難的挑戰(zhàn)。eWheelDrive輪轂電機(jī)驅(qū)動技術(shù)將獨(dú)立的電動機(jī)集成于汽車的兩個(gè)后輪轂中，從而取代了傳統(tǒng)傳動系統(tǒng)中的發(fā)動機(jī)和變速器，以及用于電動車的中置發(fā)電機(jī)，從而節(jié)省了大量空間。
4.3、泰特輪轂電機(jī)
輪轂電機(jī)的分布式驅(qū)動模塊是怎么組成的？湖北泰特的技術(shù)平臺提供了高效、安全、可靠的“交鑰匙”的電驅(qū)動總成技術(shù)，其自主研發(fā)的The Motion全套動力總成由四部分組成，分別是：
a,The Wheel SM500輪轂電機(jī)驅(qū)動技術(shù)，該技術(shù)由永磁同步電機(jī)、外轉(zhuǎn)子、內(nèi)置逆變器等組成；
b,The Drive電機(jī)驅(qū)動技術(shù)，這是電機(jī)控制的子系統(tǒng)；
c,The Control分布式驅(qū)動控制系統(tǒng)，這是電驅(qū)動力總成控制子系統(tǒng)；
d,The Connect高壓配電子系統(tǒng)。
湖北泰特制造的e-Traction輪轂電機(jī)，將輪胎、輪轂、永磁同步外轉(zhuǎn)子、定子、逆變器、壓盤集成在車輪內(nèi)，其峰值輸出扭矩可高達(dá)6000-10200Nm，最高轉(zhuǎn)速達(dá)到500rpm/85-97kmph，堪稱超低速大扭矩。
早在2016年9月，作為天海集團(tuán)子公司的泰特機(jī)電便耗資5500萬歐元全資收購了e-Traction公司。
這家位于荷蘭的公司成立于1981年，專注于商用車輪轂電機(jī)的研發(fā)及應(yīng)用，至今已超過36年。e-Traction公司的輪轂電機(jī)技術(shù)在世界范圍內(nèi)處于領(lǐng)先地位，目前擁有200余項(xiàng)專利，包括100余項(xiàng)發(fā)明專利。經(jīng)第三方機(jī)構(gòu)評估，該公司目前僅專利價(jià)值就已達(dá)5800萬歐元。
4.4、ZF輪邊電機(jī)
ZF AVE130已經(jīng)批量應(yīng)用
4.5、比亞迪輪邊電機(jī)
已經(jīng)批量應(yīng)用于K9電動大巴，出口國外。
5、總結(jié)與展望
從目前的應(yīng)用來看，輪邊電機(jī)已經(jīng)開始進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化，而輪轂電機(jī)尚在批量應(yīng)用的前夜。
輪轂電機(jī)方面，內(nèi)轉(zhuǎn)子+減速器方案理論上功率密度更高、結(jié)構(gòu)更緊湊，但由于技術(shù)過于復(fù)雜，目前尚未見到量產(chǎn)的產(chǎn)品；外轉(zhuǎn)子輪轂電機(jī)盡管體積大、重量大，但是由于結(jié)構(gòu)相對簡單、傳動鏈條少、效率高，已經(jīng)有部分企業(yè)進(jìn)入量產(chǎn)狀態(tài)。
受結(jié)構(gòu)限制，從目前行業(yè)趨勢來看，外轉(zhuǎn)子輪轂電機(jī)最有可能在電動大巴上取得突破，而在重載的卡車領(lǐng)域可能還是輪邊電機(jī)方案更合適；另外，外轉(zhuǎn)子輪轂電機(jī)可能在一些特種領(lǐng)域如軍用越野和礦山電動輪等行業(yè)率先取得突破。
乘用車方面，由于舒適性和操控性要求更高，輪轂內(nèi)布置空間更小，制動及散熱和簧下質(zhì)量等問題更加難以解決，所以輪轂電機(jī)在乘用車上的應(yīng)用更加困難，盡管福特嘉年華已在幾年前推出了輪轂電機(jī)汽車，但并沒有被市場所認(rèn)可；這也反應(yīng)了汽車行業(yè)的一大特點(diǎn)：技術(shù)過關(guān)不等于產(chǎn)業(yè)化，也就是說，攻克技術(shù)難點(diǎn)、能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)，不等于消費(fèi)者買賬，這中間還有成本、性能、故障率等等多方面和維度的考量。
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